Avant que la colonisation européenne n’affecte la Corne de l’Afrique, plus particulièrement la région du Bab el-Mandeb, détroit qui relie la mer Rouge à l’océan Indien, et n’y bouleverse les sociétés et l’organisation de l’espace, quelques cités portuaires s’étaient développées (1). Ainsi, Tadjourah cumulait plusieurs fonctions. C’était d’abord la capitale politique du sultanat de Tadjourah où résidaient le sultan et son vizir, puis un port de commerce qui réceptionnait les produits indiens, américains ou européens destinés aux marchés éthiopiens atteints par les caravaniers qui sillonnaient les pistes intérieures, port qui drainait également une partie des exportations de l’Ethiopie méridionale, y compris les esclaves ; enfin, c’était une célèbre cité musulmane, fière de ses sept mosquées. Une fois franchi le détroit, sur le golfe d’Aden, on abordait Zeïlah qui relevait administrativement des sultans ottomans (2). Zeilah était concurrencée par Berberah, éphémère cité portuaire dont la population pouvait atteindre 10.000 habitants durant quelques mois de l’année, au moment où les caravaniers descendaient de l’Ethiopie, principalement du Harar, pour atteindre la côte dans l’attente des boutres poussaient par les vents de la mousson ; lorsque s’inversaient les vents, les voiliers quittaient la côte et Berberah se vidait de ses habitants. Toutefois, les Egyptiens, maîtres de la région entre 1874 et 1885, y relancèrent le fait urbain. De pérenne, la cité s’enracinait dans le paysage ; des cases rondes édifiées selon les traditions des nomades somalis coexistaient avec des bâtiments administratifs et résidentiels construits en pierres madréporiques et des aménagements économiques durables (jetée en pierres, adduction d’eau, etc.). La colonisation britannique renforça cette mutation, et Berberah qui exportait les vivres et les animaux réclamés par Aden, colonie britannique fort déshéritée par la nature, connut un regain d’activités.

Ainsi, la colonisation européenne des années 1880 relance l’urbanisation de la région. Le golfe de Tadjourah n’échappait pas aux bouleversements induits par la colonisation, française en l’occurrence. Les Français après avoir cru au devenir de leur établissement d’Obock déchantèrent, le site révélant en moins de dix ans ses inconvénients (3). Obock qui, à leur arrivée en 1884, n’était qu’un village temporaire de pasteurs afars et une aiguade connue les marins, devint, sous l’impulsion du gouverneur Léonce Lagarde, un poste colonial, ainsi qu’un port stratégique où les navires à vapeur pouvaient s’approvisionner en charbon et en eau. Cependant, Obock n’était pas le point de départ d’une piste caravanière et les riches marchés du Choa échappèrent aux commerçants européens ; ce n’était pas, non plus, l’escale technique et stratégique que réclamait la flotte française pour concurrencer le port d’Aden dans la mesure où l’eau, rare et trop salée, érodait les chaudières et que la rade restait d’accès difficile ; par ailleurs, les températures caniculaires et l’inexistence d’agriculture handicapèrent la croissance du premier établissement urbain. Ainsi, dès 1888, Léonce Lagarde rechercha un site plus propice pour y déplacer les services administratifs et économiques. Son choix ratifié par les officiers de marine, se porta sur la presqu’île de Djibouti qui s’ouvre largement sur le golfe d’Aden. Ce site est temporairement fréquentée par les marins qui viennent y chercher de l’eau et par les pasteurs issas qui y conduisent leurs troupeaux.

L’étymologie du nom « Djibouti » pose encore problèmes ; la communauté scientifique n’est pas parvenue à départager les positions antagonistes. D’origine afar, il signifierait vannerie de forme arrondie, sur laquelle on dépose les galettes de doura (céréales). D’origine issa-somali, il signifierait terre stérile. Plus anecdotique, les marins bretons qui jetèrent l’ancre dans cette contrée bien inhospitalière par le climat torride, se seraient écriés « il bout ici », d’où Djibouti. Pour l’historien, il est plus intéressant de relever que sur ce site vierge de toute implantation, le colonisateur français jette les fondations d’un établissement urbain qui détrône rapidement la traditionnelle cité afar de Tadjourah et l’éphémère poste d’Obock (4). En quelques années, Djibouti-ville, chef lieu de la colonie baptisée Côte française des Somalis, accapare toutes les investissements économiques et centralise toutes les fonctions, créant un profond déséquilibre entre quatre hectares « utiles » et 23.000 km2 abandonnés aux pasteurs et aux caravaniers.

Autant les conditions de la naissance de Djibouti sont connues, autant le paysage urbain qui prend forme, l’est moins. Certes, nous disposons de récits de voyageurs ou des descriptions de la ville par les administrateurs coloniaux. En revanche, les sources iconographiques n’ont pas fait l’objet d’une analyse systématique pour saisir sur le vif l’émergence de cette ville créée ex nihilo. Notamment, deux sources iconographiques, des panoramas en l’occurrence, nous font découvrir l’émergence d’un espace urbain qui se déploie sous nos yeux ; l’un est dessiné en 1897, l’autre peint en 1917. Avant de les décrire et d’en retirer les informations, présentons ces sources, particulièrement rares et précieuses pour connaître l’Afrique d’hier (5).

1. Des sources iconographiques rares

Le panorama se présente comme une grande fresque où le peintre représente un paysage tel qu’il se révèle à lui. Ce sont les dessinateurs militaires qui, à la période moderne, ont donné vie à ce genre pictural. Depuis la deuxième moitié du XIXe siècle, sont apparues les photographies, permettant de saisir sur le vif, une scène de vie ou des paysages. Toutefois, les premiers appareils photographiques ne permettent pas d’avoir « un grand angle », d’où la permanence des planches dessinées qui, une fois rassemblées, livrent une vue panoramique, une scène qui se déploie sous nos yeux.

1.1. Le panorama de 1897

Ce premier panorama figurait dans l’ouvrage de Jacques Trampont, Djibouti, hier, Paris, Hatier, 1990, recueil de sources iconographiques publié lors de la commémoration du centenaire de Djibouti-ville. Une seule information accompagnait ces planches : « Maurice Potter dessine le panorama de Djibouti en janvier 1897 ». Je me suis adressée à l’auteur, J. Trampont, enseignant et érudit local qui a longuement résidé à Djibouti, pour avoir un complément d’informations sur l’origine du document. Il m’a répondu succinctement : « ce dessin figure dans ma collection personnelle.» Ainsi, ne pouvant vérifier l’origine de cette source, je ne l’avais jamais exploitée.

En 1998, amenée à exploiter l’ancien fonds de la Société de géographie de Paris déposé aux Archives nationales (rue Richelieu), je découvre le fonds de photographies de Charles Michel-Côte qui, de 1919 à 1952, fut président de la puissante Compagnie ferroviaire du franco-éthiopien. Ce fonds introduit par une notice biographique du dépositaire Charles Michel, évoque également sa mission d’exploration de 1897, avec « Maurice Potter, peintre orientaliste, membre de la mission du marquis de Bonchamps ». Je disposais enfin des éléments pour connaître l’auteur du premier panorama de Djibouti.

Evoquons le contexte historique pour préciser dans quelles conditions cette source iconographique a été élaborée. A la fin de l’année 1896, le ministre des Affaires étrangères, Gabriel Hanotaux, prend la décision d’envoyer, par l’Ethiopie, une mission devant aller à la rencontre du capitaine Marchand, responsable de la mission Congo-Nil (6). Le ministre demande au gouverneur Léonce Lagarde de mettre sur pied cette expédition conduite par le capitaine Clochette qui partirait de Djibouti, pour atteindre le Nil Blanc en traversant l’Ethiopie, d’où la nécessité d’avoir le soutien de l’empereur Ménélik II.

Par ailleurs, le gouvernement français qui désire le succès de l’opération Congo-Nil, décide d’envoyer une mission scientifique, confiée à l’explorateur Bonvalot, qui épaulerait discrètement la mission officielle de Clochette. Cette équipe scientifique comprend le marquis de Bonchamps, tout juste rentré de Côte d’Ivoire, et un jeune ingénieur des travaux publics Charles Michel, retenu pour seconder Bonvalot. Des spécialistes renforcent cette équipe, à savoir l’ingénieur des mines Paul Bartholin et le peintre Maurice Potter.

Charles Michel a laissé un récit de leur épopée à travers l’Ethiopie et la région du Nil blanc, aventure moins bien connue que celle très médiatisée du capitaine Marchand. Cette source narrative intitulée Mission de Bonchamps. Vers Fachoda à la rencontre de la mission Marchand à travers l’Ethiopie, éditée par Plon en 1900, qu’illustrent les photographies prises par Charles Michel et les dessins de Maurice Potter, artiste peintre, nous informe que cette mission d’exploration gagne à la mi-février 1897, Djibouti, la récente capitale de la Côte française des Somalis.

Sous la plume de Michel Côte, apparaît une succincte description de la ville tout juste sortie du désert : « Le camp s’installe le 21 février 1897 sur le sommet d’une colline qui domine Djibouti [c’est l’actuel quartier de Arrhiba, au-delà de l’oued Ambouli]. Potter croque le paysage… Du sable sous un ciel bleu. Une terre chauve comme au lendemain d’un incendie jusqu’à l’horizon barré d’une colline aride. Toutes blanches et nues sur la plage, quelques maisonnettes. Pas même ici, les habituelles théories de palmiers, classique paysage que la photographie exporte de toutes les villes coloniales pour la tentation de ceux que travaille le désir d’émigrer. C’est Djibouti qui compte 150 européens et 4 500 indigènes. C’est le départ d’une piste caravanière depuis que le commerçant français Bremond l’a lancée vers 1891. Cette route bien pourvue d’eau traverse la sphère somali, ce qui rend aisé le recrutement des chameaux de charge et l’organisation des caravanes. En quelques mois, Grecs, Français, Arméniens, Hindous et indigènes s’y sont installés. C’est le chef lieu de la colonie depuis mars 1896… (7) »

« En 1896, a débuté la construction d’une résidence d’été pour le gouverneur. On a installé une voie Décauville qui va chercher de l’eau douce à 2.500 mètres de là pour le personnel de l’administration (pas une simple goutte pour les mortels) ; entretien d’un jardin potager à Ambouli réservé aux fonctionnaires, établissement d’un embryon de jetée en face de la résidence du gouverneur… (8) » . Et de conclure (9) : « De nombreux travaux restent à faire… Les 2500 mètres de voies et les quelques citernes ont coûté cent fois plus cher qu’une adduction d’eau qui aurait amené l’eau à tous et aurait évité le terrible choléra de 1893. Le 28 février 1897, nous quittons Djibouti… ».

Par ailleurs, Charles Côte, au fil de sa narration, livre de brèves indications sur le peintre Maurice Potter, décrivant sa mort brutale : « Le 14 avril 1898, la mission entre chez les Guirimas. La marche monotone continuait sur le sentier, entre deux hautes murailles d’herbe. Maurice Potter et le colonel Artamanoff qui s’étaient attardés, suivaient au milieu des soldats. Potter se laissait emmener par sa monture, fumant et rêvant. Tout à coup, il écarta les bras et se renversa. Ses boys se précipitèrent pour le relever : une longue lance lui traversait le flanc. Il râlait. Personne n’avait rien vu, rien entendu. Un indigène avait jeté sa lance derrière l’écran de hautes herbes. Le colonel Artamanoff essaya de tamponner l’horrible plaie. Mais le foie, les intestins étaient perforés. Dix minutes plus tard, sans reprendre connaissance, notre ami rendait le dernier soupir. Le mort à qui l’on fit les funérailles repose dans une tombe très profonde, à l’ombre d’un arbre touffu à 100 mètres de Loffé… Un mois plus tard, l’expédition du Nil était achevée, glorieusement et tristement. (10) »

Charles Côte rend hommage à son compagnon de route, tragiquement disparu, une des victimes de la mission Bonvalot-Bonchamps : « Léonce Benedite conservateur du musée du Luxembourg vient de louer publiquement l’œuvre artistique des deux années d’exploration. Les dessins de Maurice Potter sont de vrais chefs d’œuvre. Il n’y faut point y voir seulement de précis documents ethnologiques, bien qu’à ce point de vue, leur sincérité et leur exactitude en fassent des pièces d’une extrême importance. Ce sont aussi des morceaux rares pour la sûreté et la délicatesse de leur vision, la tenue, et la délicatesse de leur écriture nerveuse, vive et résolue. Nous avons admiré les œuvres de l’artiste reproduites dans ce volume. Nous devons dire quel compagnon, quel collaborateur, quel ami fut ce peintre genevois qui se conduisit en bon Français. (11) »

L’artiste Maurice Potter d’origine suisse, laisse une œuvre inachevée, notamment sept feuillets de croquis urbains, première série iconographique consacrée à Djibouti-ville, tout juste naissante. Il s’agit de sept dessins au crayon de papier non rassemblés, dont l’ensemble, mis bout à bout, donne une vue d’ensemble de la ville. Maurice Potter, pendant son bref séjour djiboutien effectué durant la deuxième quinzaine du mois de février 1897, s’est installé sur le toit d’une maison du centre de la ville européenne qui s’est édifiée au plateau de Djibouti. La perspective nous amène à préciser que cette habitation faisait face à l’hôtel des Arcades.

Ces sept planches de dessin sont des ébauches, des croquis saisis sur le vif. On peut penser que l’artiste aurait parachevé son œuvre, à son retour en Europe, faisant les raccords entre les sept planches pour livrer une fresque continue. L’œuvre telle qu’elle nous est parvenue, se déploie sur une bande de 143 centimètres de longueur et de 14 centimètres de largeur. La place des référents iconographiques est prépondérante. Toutefois, l’artiste a jugé utile de porter quelques précisions écrites. Outre l’indication des points cardinaux, fort précieuses pour localiser dans l’espace bâti, des références manuscrites permettent de différencier les principaux édifice, de distinguer des places aux fonctions différentes et de connaître nominativement des navires qui ont jeté l’ancre dans la rade de Djibouti. Cette source iconographique peut être confrontée à une source identique, peinte en 1917.

1.2. Le panorama urbain de 1917

Si le dessin est moins sûr, l’œuvre est achevée. C’est une aquarelle polychrome. La ville de Djibouti, telle qu’elle se perçoit aux hommes de 1917, se déploie sur un bande de 138 centimètres de longueur et de 18 centimètres de large.

Cette source iconographique, totalement inédite, a été exhumée au printemps 2000, par notre collègue Pierre Soumille, avec qui nous collaborons pour l’ouvrage intitulé « Un îlot chrétien en terre d’Islam : Djibouti (XIXe-XXe siècles( ». Au cours d’une campagne d’archives qui l’a conduit à Nantes, Pierre Soumille a pris contact avec le conservateur des archives de l’Institut des frères de Saint-Gabriel ; cette congrégation vendéenne, spécialisée dans l’enseignement, avait fait du vicariat apostolique des Gallas (12), une de ses terres d’apostolat, et avait ouvert en janvier 1901 un établissement scolaire à Djibouti, puis en Ethiopie, plus tard. Parmi les riches fonds missionnaires, le conservateur nous a signalé l’existence de quelques sources iconographiques, dont trois panoramas de paysages de la CFS. L’un est un paysage qui présente l’environnement naturel du golfe de Tadjourah. Les deux autres sont des panoramas urbains, l’un de Djibouti, l’autre d’Obock. La reproduction de ces documents nous a été accordée, et nous en remercions le conservateur.

L’auteur de ces panoramas est connu. C’est le frère Robert d’Uzès, dans le civil Robert Maurel. Les archives, tant missionnaires que civiles, nous apprennent que ce frère de Saint-Gabriel a débarqué à Djibouti en décembre 1900, il avait tout juste 19 ans. Il fait partie du premier groupe de frères de saint Gabriel, sollicités par Monseigneur André Jarosseau pour fonder une école de garçons dans le nouveau centre missionnaire qu’est Djibouti. Le frère Robert d’Uzès, enseignant qui à le mérite de parler la langue arabe, ouvre la première classe fréquentée par les garçons originaires de la CFS, tandis que son collègue enseigne aux enfants européens. Victime des mesures visant à séculariser les écoles missionnaires, frère Robert d’Uzès est contraint d’abandonner Djibouti, en janvier 1906. Cependant, à la demande du gouverneur Pascal – le budget de la CFS ne peut prendre en charge des instituteurs laïcs –, et de Monseigneur Jarosseau, les frères de l’institut Saint Gabriel réouvrent leur établissement de Djibouti en octobre 1909. En août 1914, au moment où la guerre éclate, frère Robert d’Uzès qui séjournait dans sa famille, dans le sud de la France, est mobilisé. Il part sur le front des Vosges et participe à la guerre des tranchées. Blessé pendant les combats, plusieurs fois décoré pour ses actes de bravoure, il est nommé sous-lieutenant.

En janvier 1917, à sa grande surprise, cet officier est affecté à la garnison de Djibouti, retrouvant une colonie qu’il connaît bien. Sa maîtrise de la langue arabe lui permet d’y accélérer le recrutement de « tirailleurs » du bataillon somali. Par ailleurs, la CFS est menacée par les ambitions des Empires centraux, qui entendent étendre le conflit à la Corne de l’Afrique, en s’appuyant sur un allié, l’empereur éthiopien Lidj Yassou. Ce dernier abandonne l’Eglise éthiopienne pour l’islam, trouvant des partisans parmi les populations islamisées du Harar. Débute une grave crise politico-religieuse qui ébranle l’Empire éthiopien et qui affecte, par ricochets, la CFS ; des espions « allemands » tentent de soulever la population musulmane de la CFS et de l’Ethiopie ; en septembre 1917, on arrête aux portes de Djibouti, l’espion allemand Holtz, qui devait soulever les Issas du territoire. Dans ce contexte, les autorités françaises de la CFS qui jusqu’alors s’étaient contentés d’administrer la seule capitale, prennent la décision de mieux connaître l’intérieur des terres. On confie au sous-lieutenant Maurel une mission de reconnaissance qui le conduit de Djibouti à Obock, après avoir traversé le golfe de Tadjourah. De mars à juin 1917, cet officier sillonne donc le territoire afar, dresse des rapports de mission, plante le drapeau français sur le lac Assal (13). Il livre également une série de dessins qui représentent des paysages, urbains ou ruraux, découverts. C’est dans cette série que figure le panorama de Djibouti-ville, que nous nous proposons d’étudier.

Le peintre occasionnel, contrairement à l’artiste-peintre Potter, n’est pas un professionnel, d’où un dessin moins précis et moins raffiné, aux perspectives parfois maladroites. Cependant, cette source iconographique permet de découvrir un habitat urbain qui depuis 1897 a gagné de nouveaux espaces. Emerge une cité polynucléaire ; entre les différents noyaux qui apparaissent sous notre regard, existent des espaces vierges en voie d’être colonisés.

2. Djibouti en 1897, ébauche d’une ville neuve

2.1.Une ville monocéphale : le plateau de Djibouti

Maurice Potter nous révèle un noyau urbain, fort homogène. Cette ville, fille de la colonisation française, a tout juste dix ans d’âge. En 1888, ce n’était qu’une presqu’île madréporique et marécageuse, vierge de toutes habitations. Les commerçants européens, suivis par les autorités politiques, bâtissent les premiers édifices sur le plateau, dit de Djibouti, qui s’étend en face d’une belle rade qui s’ouvre largement sur le golfe d’Aden et le golfe de Tadjourah. Le dessin révèle les principaux moteurs de l’extension urbaine. Djibouti est avant tout une capitale économique.

2.2. Une capitale économique

Djibouti-ville est une cité portuaire dont le succès repose sur deux atouts : les infrastructures économiques et les activités d’import-export, dynamisant le trafic caravanier et les échanges transocéaniques.

La ville a bénéficié d’un équipement portuaire sommaire, c’est la jetée du Gouvernement faite de blocs madréporiques, construite au pied de la résidence du gouverneur commanditée par Léonce Lagarde. Les navires à vapeur restent en rade, car le faible tirant d’eau du port, sommairement créé avec peu de moyens financiers et techniques, ne leur permet pas de toucher la terre ferme. Ainsi, seuls y accostent les boutres et les chalands à vapeur sur lesquels sont transbordées les cargaisons des navires qui font escale dans la rade de Djibouti. Dans ce tout jeune port « colonial », se côtoient voiliers traditionnels et navires à vapeur. Cet « aperçu instantané » de 1897 révèle la co-existence de deux types de bâtiments : l’intrusion de la flotte moderne ne chasse pas les boutres, qui sillonnent la mer Rouge et l’océan Indien, reliant Aden, le grand port de « redistribution » de la sous-région et les autres ports régionaux : Djeddah, Hodeidah, Berberah, Zeilah, Massouah, Assab, etc. Le cabotage stimule les activités d’import-export de Djibouti.

Port de commerce, Djibouti est également un port stratégique pour la puissance française. Y mouille un navire « stationnaire » chargé de la surveillance des eaux françaises. Comme aucune indication nominative n’est donnée, on peut suggérer que c’est le Pingouin, bâtiment à vapeur mis à la disposition du gouverneur Léonce Lagarde pour lui permettre de se déplacer entre Obock et Djibouti, et où dans l’attente de l’achèvement des travaux de sa résidence djiboutienne, il logeait. Autre hypothèse : ce bâtiment peut être l’aviso Diane, chargé de la surveillance de la mer pour arraisonner les boutres des trafiquants d’esclaves afin d’enrayer la traite négrière. Cependant comme les chaudières devaient être mises en route une journée avant le départ, les contrebandiers, dûment informés par la fumée qui montait de la cheminée, différaient la traversée du golfe de Tadjourah pour ne pas être arraisonnés.

L’ information écrite par le peintre croiseur Descartes en escale de charbon identifie le bâtiment à vapeur. En effet, Djibouti qui a détrôné Obock, est devenu une escale technique incontournable : les bateaux français, notamment ceux des Messageries maritimes qui assurent les liaisons régulières entre Marseille et les ports coloniaux de l’océan Indien et du Pacifique, s’y approvisionnent en charbon, en eau, en glace et en vivres frais. Ce port stratégiquement bien situé au débouché de la mer Rouge, sur une des grandes routes maritimes, doit concurrencer les installations d’Aden et d’atténuer la dépendance vis-à-vis de la puissance coloniale rivale.

En arrière de ce noyau portuaire, s’est élevée la ville commerçante. Le cœur en est la place du marché (feuille 3), également appelée la place des chameaux.

C’est la place centrale d’où partent et où arrivent les caravanes de dromadaires qui, par une piste récemment ouverte, gagnent Harar, le dynamique emporium de l’Ethiopie méridionale. Le renseignement « route de Harar » y figure. Le commerce caravanier a connu au tournant des années 1890, une mutation de premier importance. En effet, sous l’impulsion des négociants européens attirés par les possibilités de commerce avec l’Ethiopie méridionale, Djibouti est devenue le point de départ d’une pénétrante terrestre, ouverte depuis peu : la piste caravanière qui relie Djibouti à Addis-Abeba, via Harar, concurrence les anciennes voies terrestres qui partent de Zeïlah ou de Berberah, ports passés sous souveraineté britannique depuis que le Somaliland est devenu en 1885 protectorat. Les Français établis sur le golfe de Tadjourah depuis 1884, qui ont découvert les limites de la piste caravanière partant de Tadjourah, contrôlent enfin une nouvelle voie de commerce qui leur permet d’atteindre la jeune capitale de l’empire éthiopien.

Cette source iconographique pour riche soit-elle pour les renseignements livrés, a ses limites et ne montre pas des transformations en cours, dans la mesure où les réalisations n’affectent pas encore le paysage urbain. Au moment où Maurice Potter découvre les quartiers commerçants et les infrastructures économiques de Djibouti qu’il représente fidèlement, des pourparlers engagés depuis 1894 par deux associés européens (le Français Léon Chefneux et le Suisse Ferdinand Ilg) et l’empereur Ménélik II, débouchent en novembre 1896, sur la création d’une société privée, la Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens, chargée de construire la voie ferrée reliant Djibouti au Nil Blanc, via la ville de Harar. Conjointement aux conventions à caractère privé contractées, le gouvernement français mandate le diplomate Léonce Lagarde pour obtenir de l’empereur Ménélik II un traité d’amitié : en 1897, Djibouti est officiellement reconnu comme le port de transit de l’Ethiopie (avec des avantages financiers pour les deux partenaires) et le futur chemin de fer éthiopien est autorisé à traverser le territoire de la CFS. Les derniers obstacles diplomatiques et financiers levés, le chantier ferroviaire débute durant l’année 1898.

Toutefois, – et les croquis de Potter en témoignent – le succès de Djibouti n’est pas uniquement tributaire du chantier ferroviaire, comme les écrits le soulignent trop souvent. La cité émergente a sa propre synergie qui repose sur le trafic caravanier et les échanges maritimes ; contrôler le transit de l’Ethiopie, c’est générer des activités commerciales qui stimulent l’import-export, ce qui encourage l’essor urbain.

Djibouti-ville est également une capitale administrative, chef-lieu de la colonie française des Somalis.

2.3 Une capitale administrative

D’autre part, s’individualise la résidence du gouverneur, élevée près du port, balayée par la brise marine qui apporte une relative fraîcheur. Ce palais, visible par tous les voyageurs qui découvrent la ville, est un édifice monumental qui doit rivaliser la demeure du diwan Bourhane Aboubaker, représentant de la puissante famille Aboubaker, établie tant à Tadjourah qu’à Zeilah qui a fait don à de la presqu’île de Djibouti au gouvernement français. L’esquisse faite par Maurice Potter nous fait découvrir une grande maison de trois étages, le second à galerie, le dernier surmonté de tourelles. La résidence reste ainsi jusqu’en 1930, date à laquelle le gouverneur Chapon-Baissac lui donne un air plus oriental, les tours disparaissant au profit d’un toit en terrasse, délimité par un rebord crénelé.

De ce palais gouvernemental, est né le mythe du palmier en zinc. En effet, pour égayer sa résidence, avant que ne poussent des palmiers naturels, le gouverneur Lagarde aurait donné ordre de placer dans des jardinières des arbres de métal aux ramures artificielles régulièrement peintes en vert ! En fait, les palmiers naturels bien arrosés et bien soignés par des jardiniers, engagés au Yémen, se sont bien acclimatés à Djibouti. En quelques années, des jardins entourent le palais, mais la légende demeure vivace (15).

2.4. Une ville cosmopolite

Dès la naissance de cette ville coloniale, prévaut la ségrégation spatiale. Les échanges commerciaux qui réclament des centaines de chameliers, les besoins des citadins en bois de chauffe, en viande et en lait, encouragent la sédentarisation des Issa-Somali. C’est là une profonde mutation pour les pasteurs nomades. Dans le domaine architectural, cette première génération de sédentarisés conservent leurs savoir faire ancestraux. Ainsi, coexistent des cases rondes – sur des structures en bois légers, aisément transportable, sont jetées des nattes en vannerie, l’ensemble étant aisément démontable et transportable, c’est l’habitat traditionnel des Somali –, ainsi que des maisons rectangulaires en torchis, recouvertes de roseaux.

La ville européenne édifiée sur le plateau de Djibouti est un greffon de la modernité. La plupart des maisons, construites en pierres madréporiques prélevées dans le golfe d’Aden, ont un seul étage au toit plat ; quelques-unes, plus cossues, s’élèvent sur deux étages, s’entourant d’une véranda à claustra, les moucharabiehs, pour que les habitants puissent être ventilés sans être vus. Cette architecture s’inspire des modèles des villes yéménites. Par ailleurs, ces résidences urbaines s’alignent le long de rues et de places, selon un rigoureux plan en damier, l’administration coloniale ayant mis en place un cadastre. C’est donc un espace urbain rationnel, tout juste sorti de terre, que découvre Maurice Potter en février 1897.

Certains bâtiments privés s’individualisent tant par leur morphologie que par des notations écrites. Ce sont tout d’abord, les hôtels de France et des Arcades. En effet, avec l’arrivée croissante des européens, la pénurie de logements s’est faite ressentie. Les nouveaux citadins, essentiellement des hommes célibataires, résident pour une période plus au moins longue à l’hôtel. Un commerçant hellénique, Rhigas, diversifie ses activités en ouvrant un nouvel établissement, la place qui le borde devenant la place du Grec, avant de devenir la place Lagarde.

Se détache parmi les toits à terrasse une maison crénelée « la maison des pères ». Les Capucins de la province de Toulouse, sollicités par Monseigneur Taurin de Cahagne, préfet apostolique des Gallas, avaient ouvert la mission pionnière d’Obock dès juillet 1886. Mais, lorsque Djibouti détrôna Obock, ils fermèrent leur établissement pour faire de Djibouti le nouveau centre missionnaire pour ancrer – pensait-on alors –, la religion catholique en terre d’Islam. Arrivés depuis septembre 1896, les Capucins français se contentent de louer une maison d’habitation, également lieu de culte pour accueillir les rares fidèles catholiques. Les sœurs franciscaines de Calais ont également suivi leur exemple, mais notre peintre-témoin n’en fait pas état.

Cet embryon urbain, créé de toutes pièces sur la rive du golfe de Tadjourah par les colonisateurs français au tournant du siècle, ne connaît pas le tragique sort d’Obock qui, victime de choix politique, a périclité. Vingt ans après sa naissance, alors que la Grande Guerre sévit, Djibouti-ville accueille 15 000 habitants, 4 000 européens, indiens et arabes, et 11 000 autochtones. Comment le tissu urbain a-t-il évolué ? Le panorama de 1917 peint par Robert Maurel enregistre les principales transformations qui affecte le paysage urbain.

3. Djibouti-ville en 1917 : une ville tricéphale

Robert Maurel, en religion frère Robert d’Uzès, représente la vue qu’il découvre à partir de la maison louée par les frères de Saint Gabriel. Cette résidence, d’après les sources missionnaires dépouillées (voir le plan donné par R. Maurel) , se trouve au plateau du Serpent, zone investie depuis peu par les résidents européens qui recherchent les bienfaits de la brise marine. Ce plateau est encore peu occupé en 1917. Le regard de l’observateur peut se porter au loin, jusqu’à quatre à six kilomètres de la mission ; aucune obstacle ne se dresse sur cette plane surface, encore bien désertique.

Adopter cet angle, c’est révéler l’extension de la ville en direction de la presqu’île du Marabout et du plateau du Serpent. La ville est maintenant tricéphale. Faisant face au noyau originel élevé sur le plateau de Djibouti, bien présentée par Maurice Potter, s’étendent deux nouveaux quartiers. L’un s’accroche au plateau du Marabout, l’autre, plus résidentiel, au plateau du Serpent. Une route qui apparaît au premier plan, relie ces entités éclatés : c’est l’actuel boulevard de la République, véritable cordon ombilical qui oriente l’extension urbaine de Djibouti-ville à partir de trois pôles complémentaires. Les travaux routiers ont débuté en 1898, au moment où s’ouvrait le chantier ferroviaire. La route suit un terre plein, spécialement élevé, car la zone qui s’étalait entre le plateau de Djibouti et le Marabout, était inondable aux grandes marées, interdisant l’accès au plateau du Marabout. Ce dernier est devenu avec la mise en service de la gare et du chemin de fer qui relie Djibouti à l’Ethiopie, le nouveau poumon économique de la capitale.

3.1. Le nouveau poumon économique : le plateau du Marabout

Les nouvelles infrastructures portuaires se dressent, en face de la première jetée, le quai du Gouvernement, toujours réservée aux boutres et au déchargement de leurs cargaisons. En revanche, l’extension portuaire s’est réalisé en direction du plateau du Marabout, plus apte à recevoir des équipements modernes. On aperçoit à l’extrémité de la presqu’île du Marabout, un important dépôt de charbon. En arrière, plusieurs édifices se dressent. Les sources administratives et commerciales nous apprennent que l’administration coloniale y a fait construire le service des douanes. Les sociétés privées de commerce et d’acconage ont également investi cet espace portuaire. On y trouve les Messageries maritimes, à qui appartient le dépôt de charbon. Cette compagnie de navigation, moyennant des subventions de l’Etat français, dessert régulièrement les ports coloniaux de l’océan Indien et du Pacifique. Aux escales, les navires à vapeur s’approvisionnent en combustible. Cette compagnie française a également investi des capitaux dans une société d’acconage : la Compagnie maritime de l’Afrique orientale. En effet, les infrastructures portuaires de 1917 ne permettent toujours pas l’accostage des vapeurs, amenés comme vingt ans plus tôt à rester en rade, d’où la nécessité de transborder les marchandises et les passagers. La CMAO, créée en 1901, détient le monopole de ces activités d’acconage et ses chalands animent les quais de la Douane. La CMAO a également pris en charge la construction de grands hangars pour y entreposer les marchandises destinées à être expédiées par mer ou ré-exportées en Ethiopie, grâce à la voie ferrée.

Cette mutation des transports s’aperçoit nettement dans le panorama. En arrière des installations portuaires, au cœur du plateau du Marabout, se dressent de nombreux bâtiments et un hangar, d’où jaillit une locomotive noire : c’est la gare inaugurée en 1900. Ce pôle économique est directement relié à la zone portuaire récemment équipée, par un réseau de lignes ferrées. Les activités ferroviaires, étroitement associées aux activités portuaires, ont ainsi trouvé un espace apte à recevoir les modernes infrastructures économiques, ce que n’offrait pas les installations pionnières du plateau de Djibouti. Ainsi, le plateau du Marabout concentre les activités d’import-export.

Bien que la source iconographique ne soit pas en mesure de le signaler, cette extension répond à de nouvelles attentes : en 1908, la Compagnie du franco-éthiopien qui a repris l’exploitation du tronçon Djibouti-Diré-Daoua, décide de prolonger la ligne pour atteindre en 1917, la capitale éthiopienne. La ligne longue de 783 kilomètres draine les exportations de l’Ethiopie, notamment le café, et redistribue les marchandises européennes qui ne font que transiter par les infrastructures de la CFS.

Comment se présente l’ancien noyau urbain ?

Le dessin de Maurel est moins précis que celui de l’artiste Maurice Potter. On reconnaît toujours la résidence du gouverneur et la place du gouvernement, rebaptisée place Ménélik en 1912, au lendemain de la disparition de l’empereur éthiopien, où flotte le drapeau tricolore, référent de la nation souveraine. Le plateau de Djibouti n’a pas subi de changements majeurs dans ses fonctions, ni dans sa morphologie urbaine. Toutefois, on peut constater deux nouveautés. D’une part, les tâches de verdure sont plus nombreuses. Grâce à l’irrigation – la source d’Ambouli alimente la ville en eau douce –, l’acacia dit du Yémen s’est bien acclimaté, donnant vie à des espaces verts. L’impression première d’aridité s’est atténuée, l’espace s’est humanisé en vingt ans.

D’autre part, les immeubles à deux étages sont plus nombreux et l’architecture « yéménite » s’est imposé. Ce métissage architectural s’explique par le recrutement de maçons originaires du Yémen, ainsi que par des réussites commerciales de riches Yéménites. Ces derniers font construire dans la ville commerçante leurs propres résidences à plusieurs étages ; le rez-de-chaussée qui s’ouvre sur des galeries couvertes, devient des magasins et des entrepôts.

On déplore l’inexistence de minaret alors que celui de la mosquée Hamoudi construite sur la place du marché, était visible de la maison des frères de Saint-Gabriel. En revanche, ce référent iconographique est présent dans les timbres-poste de la CFS (16). Cet oubli montre que la source iconographique doit, comme les autres sources, être soumise à la critique historique. Le peintre, membre de l’Eglise catholique, refuse de voir, et par là de reconnaître, l’Islam, religion dominante du territoire.

L’aquarelle révèle que la presqu’île de Djibouti est peu à peu occupée. On perçoit sur la rive du golfe d’Aden, un groupe de cases : c’est le village de Boulaos.

3.3. Un axe directeur : le boulevard de la République

La route (c’est le boulevard de la République) qui relie le plateau de Djibouti au plateau du Marabout, sert de trait d’union entre les trois noyaux de la ville. Cet axe majeur n’a pas encore suscité un engouement immobilier. En 1917, c’est une zone vierge d’occupation. Toutefois, se dégagent d’un petit écrin de verdure, quelques maisons et bâtiments, dont certains sont surmontés de croix : ce sont des églises chrétiennes. Pour les distinguer, il faut faire appel aux sources écrites, missionnaires ou administratives.

Djibouti, ville cosmopolite, a attiré de nouveaux citadins. La présence d’une importante communauté hellénique, implantée dès la naissance de la capitale, a encouragé la communauté grecque à célébrer, dès 1901, un culte orthodoxe, accueillant temporairement, à l’occasion des grandes fêtes annuelles, un père venu du patriarcat d’Alexandrie. Puis, en 1908, lorsque l’église Saint Constantin et Hélène fut construite le long du boulevard de la République par la communauté grecque présidée par Andréas Kalos, – c’est le premier édifice chrétien de Djibouti –, elle est desservie en permanence par un père grec. Cette Eglise était placée sous l’autorité religieuse du métropolite d’Axoum qui dépendait du patriarcat d’Alexandrie.

C’est également le long de cet axe routier que s’édifie, lentement, la première église catholique : l’église Jeanne d’Arc . Le chantier ouvert en 1913 reste en souffrance de longues années. La préfecture des Somalis n’a guère de ressources financières pour hâter l’achèvement des travaux. L’église Jeanne d’Arc (17) n’est achevée qu’en 1922. Le dessinateur occasionnel, Joseph Maurel, membre de la congrégation de Saint-Gabriel, devance sa réalisation, en la faisant figurer quasiment achevée.

D’autres absences sont à souligner. Certes, l’arrière plan de la ville est masqué par le bâti urbain du plateau de Djibouti, ce qui masque le quartier où se sédentarisent les autochtones, le Bender Gedid, qui s’étend au-delà du palais du gouverneur et du quartier commerçant. Egalement, n’apparaissent pas les marais salants de Galmahen qui ont gagné les basses terres entre le Bender Gedid et le lit de l’oued Ambouli. Le géométrique paysage des marais salants n’est pas figuré, or depuis 1911, la Société des salines de Djibouti a relancé l’exploitation industrielle qui fournit l’unique richesse exportable en direction des marchés éthiopien et ultramarins.

CONCLUSION

Cette monographie urbaine à partir de sources iconographiques inédites m’amène à faire plusieurs remarques. Exploiter de sources iconographiques, c’est multiplier les difficultés. Tout d’abord, la constitution d’un corpus reste une entreprise longue et aléatoire. L’historien de l’Afrique dispose rarement de corpus homogènes. Par ailleurs, les panoramas, les timbres-postes, les cartes-postales, les photographies et les images de publicité sont produites par des européens pour des européens. La vision de l’autre en est déformée (18).

Les sources iconographiques à elles seules, restent insuffisantes pour interpréter le phénomène urbain. Les informations livrées doivent être enrichies par les apports d’autres sources : témoignages, sources d’archives, plans, sources narratives, etc. Cependant, elles ont le mérite de restituer de manière concrète des paysages urbains d’un autre temps, et, nous permettent de saisir de visu l’enfance d’une ville coloniale.